Der Porsche GT4 E-Performance ist ein radikaler Schritt für EV-Rennwagen

Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein Cayman GT4. Alle Hinweise sind da, die niedrige Haltung, die Proportionen des Mittelmotors, die breiteren Hüften, der verlängerte Splitter, der Flügel. Aber es ist kein Cayman GT4. Porsche wird es nicht einmal einen Cayman nennen. Das ist der GT4 E-Performance, Porsches Vision eines vollelektrischen Kundenrennwagens.

Während das wunderschöne Mission R Concept zeigte, wie ein EV-Porsche-Rennwagen aussehen könnte, bedeutet ein Begrenzer bei 70 mph, dass es eher ein Technologie-Vorzeigeobjekt ist. Der GT4 E-Performance ist ein rollendes Labor. Er und der Mission R teilen sich einen Antriebsstrang, aber der E-Performance ist der echte, unbegrenzte Prototyp für die Zukunft des elektrischen GT-Rennsports. Dieses Auto ist älter als der Mission R, wobei Porsche im Jahr 2021 heimlich mit Tests begann. Das Auto wurde sogar nicht ganz so heimlich neben einem gasbetriebenen GT4 Clubsport getestet, aber niemand bemerkte es. Wahrscheinlich, weil der Benzinmotor das EV übertönt.

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Die beiden GT4 E-Performance-Prototypen flankieren die Studie Mission R.

Porsche AG / hoch zwei

Nicht, dass der E-Performance leise wäre. Die geradlinigen Zahnräder lassen es wie eine fahrende Kreissäge klingen. Im Qualifikationsmodus werden 938 PS von zwei Elektromotoren geliefert, einer an der Vorderachse und einer an der Hinterachse (der bescheidenere Rennmodus hat 536 PS, um die Batterielebensdauer zu verlängern). Die Bremsen – 15-Zoll-Rotoren vorne mit Sechs-Kolben-Bremssätteln, 14-Zoll-Rotoren hinten mit Vier-Kolben-Bremssätteln – sind by-wire, um eine Bremsmischung zu ermöglichen, ein Versuch, den Übergang von der Regenerierung zum eigentlichen riesigen Bremssystem natürlich erscheinen zu lassen . Sie sind auch da, um das Auto von seiner Höchstgeschwindigkeit von fast 180 Meilen pro Stunde herunterzuhieven. Er wiegt etwa 3500 Pfund, 500 Pfund mehr als der ICE-angetriebene Cayman GT4 RS Clubsport. Ein Großteil dieses zusätzlichen Gewichts liegt dank der zusätzlichen Elektromotoren auf der Vorderachse.

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Sowohl der Mission R als auch der GT4 E-Performance basieren auf einem modifizierten GT4 Clubsport-Chassis mit Teilen aus dem Rennwagen 911 RSR. Es ist 6,5 Fuß breit und hat eine aggressive Aerodynamik, aber der eigentliche Schwerpunkt liegt auf der Kühlung. Die Batteriepakete sitzen hinter und neben Ihnen, und während das 900-Volt-System dafür sorgt, dass die 82-kWh-Batterien schnell aufgeladen werden, erzeugt es auch enorme Mengen an Wärme. Die Kühllösung ist einzigartig, eine einzelne Einheit vorne, die die Batterien und Elektromotoren mit Öl kühlt. Dieser tiefe Kanal in der Motorhaube beherbergt den Kühler, der die Temperaturen in Schach hält.

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Das Cockpit ist erschreckend normal. Wenn Sie einen Blick in ein aktuelles Rennauto geworfen haben, wird es Ihnen sofort bekannt vorkommen. Es gibt einen kleinen Bildschirm in der Mittelkonsole, der den Ladezustand anzeigt, was neu ist, aber ansonsten ist dies immer noch ein Rennwagen. Es ist eng, ein Käfig, der viel Platz einnimmt. Neu ist das Aussteigen.

Dies ist ein enorm leistungsstarkes Elektroauto, und jede Beschädigung der Batterie ist äußerst gefährlich. Das Verlassen des Autos in einer solchen Situation erfordert einen tatsächlichen Sprung aus dem Auto, um sicherzustellen, dass Sie nicht gleichzeitig den Boden und das Auto berühren. Das Üben dieses Sprungs, der eher wie ein Kind ist, das versucht, über eine große Pfütze zu springen, ist eine einfache Möglichkeit, wie ein bisschen wie ein Idiot auszusehen.

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Die Elektromotoren sind winzig.

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Porsche gab mir auf dem Circuit Ricardo Tormo außerhalb von Valencia, Spanien, drei Sessions im Auto. Zwei Läufe über sechs Runden im Rennmodus mit geringerer Leistung und eine kurze Sitzung über vier Runden im Qualifikationsmodus mit voller Leistung. Selbst mit geringer Leistung ist es eine Rakete.

Das zusätzliche Gewicht, insbesondere vorne, hat einen offensichtlichen Einfluss darauf, wie es gefahren werden muss. Bei einer Fahrt mit Timo Bernhard, dem zweifachen Le-Mans-Gesamtsieger und absoluten Rekordhalter auf der Nürburgring-Nordschleife, sprachen wir darüber, was der Fahrer tun muss, um das Beste aus ihm herauszuholen, wobei sich die meisten auf das Bremsen konzentrierten. Erstens mögen die Bremsen, die kein ABS haben, nicht getreten werden. Ein zarterer Fuß wird das Beste aus ihnen herausholen. Zweitens will es eine Nachlaufbremse sein. Holen Sie sich das Gewicht auf die Nase und helfen Sie ihm beim Wenden, sonst will es geradeaus durch eine Kurve pflügen.

Meine erste Sitzung war ein Abenteuer. Die Drehmomentübertragung ist verrückt. Wenn Sie ein modernes Elektrofahrzeug gefahren sind, ist die Antwort des GT4 E-Performance das, aber auch viel mehr. Es gibt keine Traktionskontrolle, aber sie wird nicht wirklich benötigt (außer im Stillstand, wo sie einen Allrad-Burnout verursacht). Die Art und Weise, wie es die Leistung mit Geschwindigkeit herunterfährt, ist unmittelbar. Die Beschleunigung ist bis zu einem gewissen Punkt konstant und linear. Die Höchstgeschwindigkeit ist durch das Getriebe begrenzt und erreicht diese Grenze kurz vor dem Ende der langen vorderen Geraden.

Timo hatte auch sehr recht damit, wie man das Ding fährt, denn das war er natürlich. Wenn Sie in den engen Kurven von Ricardo Tormo nicht nachbremsen, will es geradeaus fahren. Ein wenig Geduld, ein wenig zusätzliche Bremse und dann eine große Rückkehr zur Leistung bringen es auf Hochtouren. Es war auch nicht einschüchternd. Obwohl ich in einem Auto saß, das ich noch nie auf einer Strecke gefahren war, die ich noch nie gesehen hatte, lag ich nach vier Runden zwei Sekunden hinter Timos Bestzeit. Ich fing an, Bremspunkte und Geschwindigkeiten in der Kurvenmitte zu pushen. In den meisten Fällen war er zutiefst freundlich. Da habe ich gelernt, was passiert, wenn man zu stark bremst. Die Hinterreifen blockieren beim Einfahren, und dann fahren Sie los, das schwerere Auto schwenkt aggressiv hinterher. Da die Bremsen per Kabel und gemischt sind, gab das Pedal selbst keinen Hinweis darauf, dass die Bremsen blockierten. Der resultierende halbe Dreher war ein guter Lernmoment, um mit dem Auto umzugehen. Es war auch zutiefst demütigend, einen einzigen Prototypen in die Garage voller Kies zu fahren. Ich muss lernen, wie man auf Deutsch “Entschuldigung” sagt. (Anmerkung der Redaktion: Es gibt kein deutsches Wort, um die schwere Demütigung der Respektlosigkeit gegenüber einem Porsche ausreichend auszudrücken.)

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Der Unterboden kann auch als Ablage dienen, um Dinge aufzubewahren, wie Kies von einem kleinen Ausflug abseits der Rennstrecke.

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Eine weitere Sitzung im Rennmodus, wenn auch mit konservativerer Fahrweise, und das Auto und ich waren Freunde geworden. Es war ein Schatz. Der Qualifying-Modus hat das geändert. Ich wünschte, ich hätte mehr als vier Fehler in diesem Modus, denn das Hinzufügen von fast 500 PS lässt es wie ein anderes Tier erscheinen. Bremspunkte verschieben sich nach oben, die Höchstgeschwindigkeit ist mit einem Viertel der geraden Linkskurve erreicht. Es ist die Art von Geschwindigkeitsänderung, die Ihr Gehirn neu kalibriert, die das Auto von fröhlich zu einschüchternd macht.

Selbst nachdem ich mit Timo im Qualifying-Modus gefahren bin, konnte ich mir nicht vorstellen, wie schnell dieses Auto fahren kann. Porsche sagt, dass der GT4 E-Performance auf vielen Strecken schneller ist als der 911 GT3 Cup. Timos schnellste Zeit auf der Strecke im Qualifying-Modus hätte ihn bei einem GT3-Rennen auf dieser Strecke direkt in die Mitte der Startaufstellung gebracht. Da die Akkulaufzeit so ist, ist der Qualifying-Modus natürlich nur für ein paar Runden gut, während der Rennmodus etwa 30 bis 35 Minuten dauern soll, eine gute Länge für ein Sprintrennen.

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Ich ging darauf ein und fragte mich, ob es hier das gleiche Engagement geben würde wie in einem gasbetriebenen Auto. Schließlich fehlen die normalen Dinge, mit denen ein Rennfahrer interagiert. Es gibt keine Motorgeräusche oder Gangwechsel, Dinge, die Sie involvieren, aber auch als Referenzpunkte auf der Strecke für Brems- und Beschleunigungspunkte dienen können. Die By-Wire-Bremsen liefern nicht das gleiche granulare Feedback.

Aber es engagiert sich auf eine andere Art und Weise. Nach meinem Dreher verließ ich mich mehr auf meine Ohren als auf das Pedalgefühl, um die Bremsen zu lösen. Während ich das Getriebe nicht als Referenzpunkt verwenden konnte, konzentrierte ich mich mehr auf die Tonhöhe der Elektromotoren. Und obwohl es keine Verschiebung gibt, auf die Sie sich konzentrieren müssen, beherrscht die manische Beschleunigung diesen Teil Ihrer Konzentration voll und ganz.

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Es ist auf die richtige Weise überraschend. Das Größte ist, dass es sehr schwierig ist, einen elektrischen Rennwagen zu bauen. Sicher, es gibt Sachen wie die Formel E, Extreme E, eTCR und den wilden ID R von VW, aber keines davon sind zugängliche Kundenautos, die von Gentleman-Fahrern gefahren werden sollen. Serienbasierte Elektrofahrzeuge haben häufig Probleme mit dem Bremsen oder Kühlen auf der Strecke, etwas, das Porsche von Anfang an bereitwillig angegangen ist. Ist dieses Auto perfekt? Nicht ganz. Eine gewisse Verfeinerung des Bremssystems ist erforderlich, und es wäre großartig zu sehen, wie das Unternehmen das Gewicht noch weiter senkt. Aber es ist verdammt nah. Obwohl dieses Auto nicht verkauft oder in Produktion gehen wird, erwarten Sie, dass es eine Version des vollelektrischen Cayman der nächsten Generation geben wird, die die hier gezeigte Technologie verwendet. Der GT4 E-Performance ist ein Killerstart. Jetzt wird Porsche dieses Konzept verfeinern, bis es das Modell für alle zukünftigen EV-Kundensportprogramme ist. Denn wenn es einen Autohersteller gibt, der es versteht, aus jedem Straßenauto einen Rennwagen zu machen, dann ist es Porsche.

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